Skuter-Moto Części

Układ silnikowy – tłoki, cylindry i wały

Zestawy naprawcze cylindrów (tzw. kity) wykonane są z żeliwa szarego o podwyższonej zawartości grafitu (lepsze smarowanie) lub aluminium z powłoką niklowo-węglikową (Nicasil), która zapewnia twardość powierzchniową powyżej 600 HV i doskonałe odprowadzanie ciepła. Tłoki ze stopów aluminium z dużą zawartością krzemu (hypereutektyczne) charakteryzują się niskim współczynnikiem rozszerzalności cieplnej, co pozwala na stosowanie ciasnych pasowań montażowych (0,03-0,05 mm).

Pierścienie tłokowe (zwykle zestaw: uszczelniający chromowany, uszczelniający żeliwny, zgarniający) muszą być precyzyjnie dobrane do gładzi cylindra. Wały korbowe, kute matrycowo, wyposażone są w korbowody łożyskowane igiełkowo (łożyska stopy korbowodu posrebrzane dla silników wysokobrotowych). Ważnym parametrem jest wyważenie dynamiczne wału, minimalizujące wibracje przy obrotach rzędu 8000-12000 RPM.

Układ przeniesienia napędu CVT i łańcuchy

W skuterach z przekładnią bezstopniową (CVT) kluczową rolę odgrywa wariator oraz pasek napędowy. Paski wzmocnione włóknami aramidowymi (Kevlar) wykazują odporność na rozciąganie i wysoką temperaturę pracy w obudowie przekładni (do 120°C). Rolki wariatora, wykonane z polimeru samosmarnego, dobiera się wagowo (z dokładnością do 0,1 g) w celu modyfikacji charakterystyki zmiany przełożenia.

Dla motocykli z napędem łańcuchowym oferujemy łańcuchy w rozmiarach 415, 420, 428, 520, 525, 530. Łańcuchy uszczelnione (O-ring, X-ring) posiadają uszczelnienia gumowe zatrzymujące smar wewnątrz ogniwa, co wydłuża żywotność zestawu napędowego o 100-200% w porównaniu do łańcuchów bezoringowych. Zębatki wykonane ze stali C45 hartowanej indukcyjnie w strefie uzębienia (45-50 HRC) zapewniają odporność na ścieranie.

Układ hamulcowy i zawieszenie

Klocki hamulcowe dostępne są w mieszankach organicznych (miękkie, nie niszczą tarcz, dobre czucie), ceramicznych oraz spiekanych (sintered metal). Spieki metaliczne oferują stały współczynnik tarcia (µ = 0,45-0,55) nawet w temperaturach rzędu 400-600°C, co jest kluczowe w jeździe sportowej i w ciężkich warunkach. Tarcze hamulcowe wykonane ze stali nierdzewnej o wysokiej zawartości węgla są odporne na wichrowanie termiczne.

Uszczelniacze zawieszenia przedniego (simmeringi) wykonane z elastomeru NBR lub poliuretanu muszą być odporne na olej hydrauliczny i wysokie ciśnienia dynamiczne powstające podczas dobicia amortyzatora. Zawsze należy wymieniać je parami wraz z olejem amortyzatorowym o lepkości dobranej do charakterystyki tłumienia (5W, 10W, 15W).

Układ elektryczny i zapłonowy

Moduły zapłonowe CDI (Capacitor Discharge Ignition) sterują momentem przeskoku iskry. Oferujemy moduły odblokowane, które nie posiadają ogranicznika obrotów maksymalnych, pozwalając na wykorzystanie pełnej mocy silnika po tuningu mechanicznym. Cewki zapłonowe generujące napięcie wtórne rzędu 15-30 kV zapewniają pewny zapłon mieszanki nawet przy wysokim stopniu sprężania. Świece zapłonowe muszą być dobrane pod względem wartości cieplnej – zbyt "zimna" świeca ulegnie zanieczyszczeniu nagarem (mostkowanie), zbyt "ciepła" spowoduje samozapłon (spalanie stukowe) i stopienie tłoka.

Najczęstsze pytania (FAQ)

Co oznacza luz zaworowy i dlaczego trzeba go regulować w silnikach 4T?
Luz zaworowy to szczelina między trzonkiem zaworu a dźwigienką (lub krzywką wałka). Jest niezbędny ze względu na rozszerzalność cieplną metali. W silnikach 139QMB (popularne skutery 4T) typowe wartości to 0,05 mm dla zaworu ssącego i 0,05-0,08 mm dla wydechowego. Zbyt mały luz powoduje niedomykanie zaworu, wypalenie gniazda i utratę kompresji. Zbyt duży luz powoduje hałaśliwą pracę i spadek mocy (zmniejszony wznios zaworu).

Czym różni się pasek napędowy standardowy od kevlarowego?
Pasek standardowy wzmocniony jest kordem poliestrowym. Pasek kevlarowy posiada kord z włókien aramidowych, które są znacznie bardziej wytrzymałe na rozciąganie i nie wydłużają się pod wpływem temperatury pracy przekładni. Pasek kevlarowy jest zalecany do skuterów po tuningu oraz pracujących pod dużym obciążeniem, jednak wymaga on odpowiedniego "dotarcia" i rozgrzania przed pełnym obciążeniem, gdyż na zimno może wykazywać większy poślizg.

Jak dobrać wagę rolek wariatora?
Lżejsze rolki powodują, że silnik wkręca się na wyższe obroty przed zmianą przełożenia (lepsze przyspieszenie, wyższe spalanie). Cięższe rolki powodują szybszą zmianę przełożenia na wyższe (niższe obroty, spokojniejsza praca, możliwa wyższa prędkość maksymalna, ale gorsze przyspieszenie). Dobór jest zawsze kompromisem i zależy od charakterystyki mocy silnika oraz wagi kierowcy. Zmiana wagi o 0,5 g jest już odczuwalna.